ASEA-lok till Rumänien och Jugoslavien

Nedtecknat av Hans Stackegård 2005 i samtal med Tore Nordin 2005.

Inledning

Medvetenheten om att vara inbyggare i en industristad har som visats i dessa kapitel många sidor. En är att man sammankopplas med storindustrins produkter. Ett av de bättre exemplen på detta var de stora lokleveranser som gjordes på 1960-talet till Jugoslavien och Rumänien.

Bakgrunden var bister. I slutet av 1950-talet hade SJ fyllt sitt lokbehov för 10 år framåt. Sverige liksom flera länder som börjat tidigt med elekrtifiering av järnvägen använde frekvensen 16 2/3 Hz i kontaktledningen. Många länder som börjat med elektrifiering lite senare använde frekvensen 50 Hz. Asea hade ingen referens på det, varför ledningen förberedde nedläggning av all loktillverkning, vilket skulle innebära friställningar.

Två yngre ingenjörer intresserade SJ för att följa teknikutvecklingen genom att skaffa ett par prototyplok med likriktarmatning, som fungerar vid både 16 2/3 Hz och 50 Hz. Dessa demonstrerades i Bulgarien, men nedläggningsplanen fortskred. Som ett sista försök att rädda jobben bevekade dessa ingenjörer ledningen att få offerera lok till Rumänien och Jugoslavien. Offerterna gick men samtidigt uppmanades de att söka andra arbeten.

Det visade sig, att den rumänska offerten var attraktiv, så attraktiv att "risken" var stor för order. Man talade om risk därför att nedläggningsplanerna därmed skulle störas av en enda order. Då hade emellertid högsta säljledningen under Curt Mileikowsky redan börjat det ytterst delikata vävarbetet med motköp och tekniköverföring till rumänsk tillverkningsstart. Facit av ansträngningarna var leverans av cirka tio kompletta sexaxliga Västeråslok samt tio elutrustningar för montage i Rumänien och rumänsk licenstillverkning under 20 år av 1200 lok!

Bild: Det första Rumänienloket (001) under provkörning i Trollhättan. 
Foto: Okänd. ABBs arkiv VLM.

Till Jugoslavien levererades 195 fyraxliga lok baserade på det svenska prototyploket och med samma orangemålning som detta. I en ”lokbytesaffär” levererades sexaxliga lok från Rumänien till Jugoslavien i utbyte mot 1,42 gånger så många fyraxliga lok från Jugoslavien till Rumänien.

Dessa kontrakt var alltså mycket omfattande och i sig en försäljningsprestation, men de gjordes till sydeuropeiska länder under Sovjetinflytande där västeuropeiska produkter var få och uppmärksammade. Dessutom var båda länderna men främst Jugoslavien ett omtyckt semestermål för svenskarna.

Många turistvärdar och restaurangkontakter var medvetna om att deras nya lok kom från Västerås och poängterade sin medvetenhet för de skandinaviska turisterna som en kontaktlänk. Till stor del var dessa Västeråslok utvecklingen från ångloksjärnväg till eldrift. Framstegen kopplades samman med Sverige och Västerås.

Offertarbete

Åren 1959 till 1962 arbetade jag som anläggningsingenjör vid ASEA's Banavdelning där vi tog fram ellok. Vi var två yngre ingenjörer som planlade SJ's nya standardlok littera Rb, som skulle ersätta ett stort antal äldre koppelstångslok (littera D). Av 6 beställda prototyplok fick ASEA rätt att leverera två lok (litt Rb1) utrustade med likströmsmotorer och kisellikriktare, en teknik som gjorde möjligt att använda samma lok för såväl 16 2/3 Hz som i Sverige som för 50 Hz i nyelektriferade länder.

Faktaruta: Om Koppelstång
Koppelstången tvingar hjulparen att rotera lika och den konstruktionen ärvdes från  ånglokomotiven. Koppelstångskonstruktionen övergavs i och med drivning med halvledare infördes (tyristorlok). Den nya konstruktionen benämnes boggi.

Två av dessa lok med likriktare levererades våren 1962 (litt Rb1) och skulle tillsammans med växelströmsmotor-loken (litt Rb2 och Rb3) testas i olika tjänst under några års tid. Trots att SJ var i behov av nya ellok drog processen ut på tiden, medan ASEA tryckte på för att få fram en exportreferens och därigenom kunna fortsätta lok- och motorvagnsutvecklingen vidare. Men ASEA-ledningen började ge upp hoppet och rekommenderat oss yngre ingenjörer att hålla ögonen öppna för andra lämpliga jobb. Så blev det också.

Innan vi skingrades arbetade vi med offerter av likriktarlok till Rumänien och Jugoslavien under hösten 1961 och våren 1962, som blev vår sista stora insats för Banavdelningen.

Min kollega lämnade ASEA redan under 1960 och jag sommaren 1962 för att arbeta som byråingenjör vid Malmö Elverk. ASEA fortsatte sina exportansträngningar och förde initierade offertdiskussioner med CFR i Rumänien. Under 1963 modifierades de båda Rb1-loken för demonstrationer i bl.a. Bulgarien och Rumänien.

ASEAs Banavdelning började då se ett hopp om lokleveranser till bl.a. Rumänien och började spana efter lämplig projektledare för dessa. Min f. d. chef vid Banavdelningen sände då till mig i Malmö ett vykort från Rumänien med bl. a. orden "Vad är livet att förse Malmös husmödrar med elektricitet mot att prova ellok i Karpaterna?"

Efter ganska lindrig övertalning från Banavdelningens chefer att komma tillbaka som projektledare för lok till Rumänien, föll jag till föga och återvände till Västerås i februari 1964, strax innan lokkontraktet med CFR hade undertecknats. Jag kände ju loket, ett 6-axligt likriktarlok ganska väl från det föregående detaljerade offertarbetet under 1961-62. Min chef tyckte att det skulle bli en enkel uppgift för mig med orden: "Det är ju i princip samma lok som Rb1-loket", och underskattade då betydelsen av att CFR-loken skall anpassas för 50 Hz i stället för 16 2/3 Hz och att dessa var 6-axliga (Co'Co') mot de svenska 4-axliga (Bo'Bo'). Dessutom hade någon vid slutförhandlingarna skrivit in att ett av de beställda loken skulle utföras som tyristorlok, dvs. med styrda strömriktare i stället för enkla likriktare utan att ha en aning om vad detta innebar.

CFR hade beställt 10 st. kompletta Co'Co'-lok, varav ett med tyristorstyrning samt 20 st. elektriska utrustningar för mekaniska delar, som skulle tillverkas i Rumänien av lokfabrikerna i Resita och Electroputere. Det fanns också ett licensavtal för fortsatt loktillverkning i Rumänien och under ett års tid hade vi tre CFR-ingenjörer (Jidvean, Dan, Negrea) som följde tillverkningen och typproven i ASEA's och våra underleverantörers verkstäder.

Leverans och provning

Efter överskeppning via Trelleborg och Sassnitz kom det första loket 060-EA 001 till lokstationen i Brasov i Rumänien den 23 november 1965. Järnvägslinjen från Bukarest till Brasov (f. d. Kronstadt) hade ett antal svåra stigningar (28 0/00) från Brasov till Predeal i riktning mot Bukarest över Carpaterna. Här skulle våra lok framföra de tyngsta godstågen vägande 840 ton + lok 120 ton och kunna starta ett sådant tåg från stillestånd i 28 promille (0/00) motlut. Linjen Brasov-Bredeal hade elektrifierats under 1960/61 för demonstrationer av potentiella lokleverantörers lok, bl.a. ASEA's och Secherons. Den gången avgick ASEA med segern, en av de tre kontrollanterna anförtrodde mig att de nog hellre hade tillbringat ett år i Paris än i Västerås.

När det första loket kom till Brasov skulle detta testas enligt ett uppgjort provningsprogram, men linjen till Predeal hade inte varit spänningssatt under 3-4 års tid och det dröjde innan man hittat alla isoleringsfel och kunde påbörja testkörningarna.

Bild: Sverigetillverkat 060-EA-lok med snälltåg i Karpaterna.
Foto: Okänd. ABBs arkiv VLM.

Under tiden utförde vi de stationära lokproven med provspänning i lokverkstaden och dessa avlöpte utan problem, utom i ett fall, som dock slutade med största belåtenhet. För att bogsera loket utan hjälplok i och ur lokstall hade våra lok försetts med en s. k. bogserdosa genom vilken man kunde tillföra en av lokets motorer en likström för "bogsering" i och ur stall. För detta krävdes ca. 220 V och 500 A likström, vilket stallförmannen trodde skulle klaras med en svetsomformaren, som hade ungefär dessa data. Men 220 V var ju omformarens tomgångsspänning och max svetsström var 500 A, dock icke 500 A under samtidig 220 V.

Stallförmannen var dock övertygad om att det skulle gå och pluggade in omformaren till loket, som dock inte rörde sig det minsta. Jag försökte på skonsammaste sätt förklara att det krävdes en spänningskälla med helt annan kapacitet. Han svarade snabbt "Men det har vi med några seriekopplade dieselloksbatterier". Sagt och gjort. Snabbt lastades 3 st. 70 V batterier på en tralla som kopplades till loket och med kablar till bogserdosan. Därefter satte sig förmannen på batterierna på trallan och hade en handmanövrerad strömbrytare mellan sina knän. Det "låg spänning i luften" bland den härvid samlade verkstadspersonalen, när han kopplade in batterierna med sin strömställare för lokbogsering. Så skedde och till allas glädje började loket röra sig i lagom fart. Jag tror att jag aldrig har sett en gladare stallförman än denne, när jag såg honom sitta där på trallan med brytaren mellan knäna och loket rullande efter trallan.

Spänningssättningen av linjen drog ut på tiden och då kom någon på att man kunde kontrollera kontaktledningens mekaniska tillstånd, om man med uppfälld strömavtagare bogserade vårt lok efter ett diesellok. Så började en tvådagars bogsering mellan Brasov och Predeal, inte enbart på huvudspåret utan även på alla sidospår på stationerna testades. Denna manöver blev framgångsrik, eftersom vi under dessa prov upptäckte ett flertal fel i kontaktledningen, som kunde rättas till innan man anslöt 25 kV till denna och vi kunde ansluta loket till spänningssatt kontaktledning.

Det viktigaste provet för loket gällde att dra igång ett 840 tons godståg i 28 0/00 stigning. För sådana kritiska starter krävs bl. a. en lokförare som känner loket väl och som har erfarenhet av motlutsstarter. Detta 6-axliga lok hade i stort sett samma regler - egenskaper som de svenska 4-axliga Rb1-loken. Därför hade vi för att vara på den säkra sidan lånat med oss en SJ-lokförare, som kände Rb1-loken mycket väl och som varit med vid demonstrationen på samma sträcka några år tidigare. Det gällde ju att inte misslyckas i en så viktig provsituation.

Med den svenske föraren vid kontrollern och två rumänska lokförare som loklotsar kopplade vi ihop ett 840 tons godståg i Brasov och åkte iväg halvvägs mot Predeal. Där fanns den kritiska 28 0/00-stigningen. Efter inbromsning till stillestånd där visste den svenska föraren exakt hur han skulle dra igång tåget. Han försökte starta med den svenska metoden med ett delvis hoptryckt tåg för att därigenom starta tåget bit för bit. Men detta misslyckades totalt och loket kom i slirning och föraren måste åter fastbromsa tåget efter två försök. Jag fick då en menande blick från en av de rumänska förarna som hade lång erfarenhet från tågkörning med diesellok i svåra stigningar.

De rumänska förarna hade en annan uppfattning om start i svåra stigningar och använda följande startteknik. Före start lossades tågbromsen medan lokbromsen försökte hålla kvar tåget. Då tåget var helt loss och kopplen sträckta förmådde lokbromsen inte längre hålla kvar tåget och då det sträckta tåget tenderade att rulla bakåt kopplade föraren upp dragkraften på loket mycket försiktigt.

När jag bad den rumänske föraren att försöka starta tåget tillämpade han den rumänska rutinen med ett ellok, som han aldrig tidigare hade framfört. När tåget blivit sträckt enligt ovan och loket tenderade att dragas bakåt av vagnarna, påbörjade han uppkopplingen mycket försiktigt. Först kopplade han upp så att lokets backrullning hävdes, därpå fortsatte han en försiktig uppkoppling och lyckades därigenom dra igång det tunga "bakåtsträvande" tåget utan någon form av slirning eller ryck i tåget. Det blev alltså en med loket otränad rumänsk lokförare som vi lyckades visa att vårt lok klarade startkraven.

Den rumänska järnvägen CFR blev mycket nöjd med loken och när jag efter leverans av det sjätte loket besökte Maskindirektören för CFR för genomgång av eventuella tekniska problem svarade denna kort: "Sonnenscheinlokomotiven - Lokomotiven ohne Probleme!" Efter dessa leveranser tillverkades 1200 lok i Rumänien enligt licensen från ASEA. Dessutom levererades från Rumänien ellok av samma konstruktion till Jugoslavien, Bulgarien och Kina.

Tore Nordin 2005

Om författaren: Hans Stackegård se Tornen i stadssilhuetten.

Om författaren

Bild: Tore Nordin. Foto: Okänd. Licens CC BY 4.0.

Tore Nordin var verksam inom Asea/ABB/Adtranz åren 1958- 97. Fr o m 1969 fram till sin pension 1997 var han överingenjör med ansvar för konstruktion och utveckling av ellok, motorvagnar och höghastighetståg.
Tore Nordin erhöll 1980 Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademiens guldmedalj för sitt utvecklingsarbete med tyristorreglerade lok och för att han lett utvecklingen av höghastighetståg på normal banstandard.
Bild och text från Industriminnen 2000.

Läs mer av Tore Nordin: Tore har författat boken Svenska Ellok, utgiven 1998 som Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 67, 318 sidor, boken Svenska Elmotorvagnar utgiven 2003 i Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 76, 231 sidor, samt medförfattare till boken X 2000 Enklare än flyget. Snabbare än tåget, utgiven 2012 i Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 86, 272 sidor.

Se Tore Nordin berätta i vår film 38: Tågmannen Tore Nordin berättar om Lok och motorvagnar på lek och allvar. Inspelat 2017 - 2019.