När järnvägen kom till byn ...


Texten är kopierad ur Storvretabygden 2004.

När järnvägen kom till byn . . .

Hur det gick till när vi fick järnväg till Storvreta av Stefan Edelsvärd.

  • Tänk hur många tåg som stannat i Storvreta under de 130 år (2023 är det nästan 150 år, reds anm.) som järnvägen mellan Uppsala och Gävle har funnits …
  • Tänk att det gamla fina stationshuset från 1874 i fornnordisk stil som är symbol för Storvreta kultur- och hembygdsförening revs på 1970-talet efter att tågtrafiken upphörde 1966 . ..
  • Tänk vad bra att tågen numera stannar i Storvreta när Upptågets ankomster och avgångar påannonseras i högtalaren …
  • Tänk att de första restaurangvagnarna i Sverige trafikerade vår linje mellan Uppsala och Gävle …
  • Tänk vad bra att linjen Uppsala-Gävle blev normalspårig och inte smalspårig som var tanken från början …
  • Tänk att järnvägsspåren spikades ihop just i Storvreta 1874 under högtidliga former …

Så här gick det till ...

Bakgrund

Det var inte självklart att järnvägen skulle gå där den gör i dag utan det var många års strider i riksdagen där man bollade olika alternativ. Ett alternativ som diskuterades var ”landsvägslokomotiv” men det förkastades ganska snart då utvecklingen gick fort framåt. Man höll nämligen på med full fart att bygga ut järnvägsnätet i landet. Sträckan Stockholm -Uppsala blev klar 1866 och nu blickade man norrut för att se hur Norrland på bästa sätt skulle knytas ihop med övriga landet.

Image
         Bild 1. Annons om extra bolagsstämma
 
 


Många riksdagsmän ville att järnvägen skulle gå via Sala och Krylbo. Andra personer, ex. friherre Fredrik von Essen på Salsta och ägare till Vattholma bruk och friherre Gustav Tamm ägare till Österby bruk och Dannemora gruvor ville att den skulle gå genom deras domäner. När riksdagen fattade beslut om Sala-Krylbo-alternativet, i syfte att utveckla inlandet ekonomiskt, togs ett privat initiativ till att bygga ut sträckan Uppsala-Gävle. Drivande var Greve Baltzar von Platen på Örbyhus slott och 1870 samlades ett antal herrar på Stadshotellet i Uppsala för att teckna aktier i det bildade bolaget ”Uppsala-Margretehill jernvägs-aktiebolag”.

Järnvägen skulle bli smalspårig vilket man hade fått tillstånd till av Kungl. Majzt och bolaget fick också statsbidrag för bygget. 1872 fick man statligt tillstånd att börja arbetet men efterhand när det blev klart att järnvägen kunde gå ända fram till Gävle ändrade man sig i styrelsen och ville bygga normalspårigt i stället vilket man fick tillstånd till sedan.
Till överingenjör och arbetschef utsågs major Claes Adelsköld. Bygget kom igång snabbt och man började med att bygga en bro över Dalälven. Som mest arbetade 1500 personer och efter 2 års arbete var det dags för invigning.

Järnvägen spikas ihop i Storvreta samt banans invigning

En stor dag för Storvreta var det den 23 september 1874, klockan 5 på eftermiddagen. Så här gick det till:
”Denna händelse då Gästrikland medelst järnväg sammanknöts med övriga Sverige försiggick på så sätt att ett gruståg med några av arbetsbefälet och en del arbetare anlände från Uppsala samtidigt med ett gruståg norrifrån. Ortsbefolkningen inberäknad samtidigt omkring 250 personer på den lilla stationen Storvreta där nu det rörliga livet påminde om livet på en stor järnvägsstation.Förfriskningar bjödos och arbetarna undfängnades med smörgåsar och öl.Tal hölls…”(ur B. Hagberg historik Uppsala-Gävle järnvägar 1974-1924.)

Järnvägen invigdes knappt 2 månader senare den 14 december 1874. En gnistrande kall vinterdag med mycket snö avgick invigningståget från Uppsala klockan 08.00 på morgonen. Tåget bestod av 12 vagnar som drogs av 2 lok varav det första var prytt med Upplands och Gästriklands landskapsvapen. En av vagnarna var delvis öppen så att Kungl. Upplands Regementes musikkår kunde spela på de stationer där tåget stannade.

På sista vagnen hade man monterat en strålkastare. Ny Illustrerad Tidning skrev:
”På bägge sidor om järnvägen spreds ett bländande sken vilket gjorde en särdeles vacker effekt mot den med djup snö betäckta marken och den af rimfrost höljda skogen. Detta är säkerligen äfven en framtidsbild. Huru länge månne det dröja tills alla jernbanetåg i mörker sjefva medföra sin belysning på samma sätt som detta invigningståg gjorde.”

Detta var troligen första gången i Sverige som ett tåg hade elektriskt ljus med sig.

Image
Bild 2. ”Den elektriska strålkastaren spred ett bländande sken öfver de rimfrosthöljda träden". (Ny Illustrerad Tidning 26 dec. 1874.)
 
 


Tåget stannade till ett tag på bron över Dalälven så att speciellt inbjudna honoratiores kunde beskåda det från en för tillfället uppförd plattform. Efter ”en splendid frukostmiddag” för alla inbjudna gäster på stadshotellet i Gävle åkte tåget tillbaka till Uppsala klockan 05.00 på e.m. Kungen, Oscar H, var sjuk och kunde inte vara med på invigningen, men skickade ett telegram med lyckönskan till det ”stora fosterländska företaget”.

På färden tillbaka till Uppsala var husen upplysta längs spåret. Man hade ordnat olika ”illuminationer” på speciella ställen, t.ex. Örbyhus och Salsta slott där det var upplyst med ”bengaliska eldar”.
Vilken syn för människorna det måste ha varit när tåget i 50 km hastighet åkte fram i vintermörkret med den stora elektriska strålkastaren i sista vagnen som lyste upp omgivningen. Nästa dag började tågen gå för allmänheten.

Livet vid stationshuset i Storvreta

Stationshuset i Storvreta blev klart 1874 och inrymde väntsal (se bild 4 a-d, på ritningar från 1935), expedition och tjänstebostad för stationsinspektören.

Image
Bild 3. Inledande texten till ”Ordningsregler för Upsala-Geflejernväg”.


Uppdraget att rita stationshusen gick till A. W. Edelsvärd, chefsarkitekt på Statens Järnvägar mellan 1855 och 1895 och en släkting till mig. Han har ritat de flesta stationshusen i Sverige, däribland Uppsala och Stockholm Central och alla SJ:s drygt 5000 husbyggnader under sina 40 år på verket. Totalt ritade han 297 stationshus och i arkitekturen var han inspirerad av tidens nationalromantiska strömningar, där många hus fick en fornnordisk karaktär.

Livet på järnvägsstationen var i detalj reglerad inte minst genom de ordningsregler som gällde för verksamheten. Stationsinspektorn var chef och bar rött band i uniformsmössan. Han var biträdd av Bokhållaren och Skrivaren som bar ljusblå uniformsmössa med en smal guldtrens. ”Stationsbetjäningen” slutligen hade nummer på huvudbonaden. (Se ”Ordningsregler för Upsala-Gefle ]ernväg”, bild 3.)

Bild 4 a-d. Ritning över ombyggnationen av stationshuset 1935. (SJ:s ritningssamling på Riksarkivet i Arninge.)

Image

    Bild 4a. Observera vindflöjeln, den omnämns på andra ställen.

Image
    Bild 4b.


     

 


 

Image
   Bild 4c.

Image

        Bild 4d.

I personalmatrikeln för järnvägsbolaget 1887 fanns i Storvreta 3 Banvakter anställda med varsitt nummer och en Stationsförman. Dessa arbetade på bangården som i Storvreta hade 3 spår för bl. a. snickerifabrikernas skull och dess godshantering.

Man betalade från början per km när man skulle åka. 1881 kostade det 7,5 öre per km i första klass och 4,5 öre i tredje klass. Barn mellan 3 och 12 år åkte för halva beloppet.

Att ”komma in vid järnvägen” ansågs tidigt som något förmer. Det var en trygg anställning med en ganska låg lön och befordringsgången var utstakad. Men man fick den året runt och var inte påverkad av växlande konjunkturer. Till tjänsten hörde också tjänstebostad samt fria resor för hela familjen. Gunnar Leche, Uppsalaarkitekten, ritade ex. ett hus på Salagatan som var ämnat till tjänstebostäder för de anställda i järnvägsbolaget. Psykologiskt gav också uniformen eller uniformsmössan ett visst socialt anseende.

Tågen

Det tog fem och en halv timme att åka mellan Uppsala och Gävle. I början gick bara 2 tåg om dagen. Från Uppsala gick tågen 05.37 och 12.20 och från Gävle 05.09 och 14.09 (se bild 5). Tåghastigheten var 32 km/tim under sommarmånaderna vid denna tid. 1884 ökades hastigheten till 40 km/tim. 1902 fick man tillstånd att höja hastigheten till 50 km/tim för att kunna upprätthålla en snabb förbindelse mellan Orsa och Stockholm. 1917 slutligen fick man köra i 90 km/tim.

Från början satsade järnvägsbolaget på persontrafiken och vid dess start fanns totalt 6 förstaklass, 4 kombinerade första- och tredjeklassvagnar samt 12 tredjeklassvagnar. Vagnarna var indelade i 3 kupéer skilda från varandra med skjutdörrar. Tredjeklassvagnarna innehöll endast en avdelning.

Image
       Bild 5. Tidtabell Upsala-Geflejernväg 1874.


Från början saknades värme i vagnarna men efter några år lade man in ångrör längs med väggarnas sidor. 1891 fick man de första vagnarna med elektrisk belysning och strömkällan var ett batteri! Men vid ändstationerna var det inte ibland tillräckligt med tid för att ladda batteriet så därför kunde det hända på resan att lyset försvann p. g. a. för dålig batteriladdning.

De första restaurangvagnarna i Sverige sattes in mellan Uppsala och Gävle 1894!!! (Se bild 12 av interiören på sidan 51.) Men eftersom vagnarna var ganska korta fanns det bara plats för matsal och kök. Därför var alltid en speciell finka för matvaror, vatten, ved m. m. kopplad närmast restaurangvagnen.

Image
              Bild 6. Reklamaffisch.

Allteftersom tiden gick utvecklades tågen och de första motorvagnarna togs i drift 1925 för att sänka personalkostnaderna då mindre personal krävdes på dessa tåg.
Järnvägsbolaget UGJ (Uppsala Gävle Järnvägar) försökte också marknadsföra sig på olika sätt för att öka personaltrafiken. Man tryckte upp turistbroschyrer på svenska, tyska och engelska med presentationer av de bästa sevärdheterna på vägen exempelvis i Uppsala eller vattenfallen i Älvkarleö och ”om de nöjesanordningar som under sommarmånaderna förekommit i järnvägsparken i Furuvik” (se bild 6).

Andra broschyrer lockade med Dalecarlia (Dalarna) som resmål.

Image
     Bild 7. Namnskylten från stationshuset som revs på 1970-talet.

 

Utvecklingen fram till i dag

Som många andra privata järnvägsbolag förstatligades UGJ som för bolagets del skedde 1933. Det var svårt med lönsamheten och staten hade vid den tiden ett intresse av att ta ett huvudansvar för all tågtrafik. Elektrifieringen genomfördes Överallt och det första eltåget rullade in på Gävle station 1937, nästan 63 år efter banans hötidliga invigning.

Man renoverade och byggde delvis om stationshuset i Storvreta i samband med förstatligandet och det blev klart 1936. (Se skissen sidan 40-41.) 1966 upphörde driften och huset revs på 1970-talet. I många år rusade tågen förbi men 1991 återuppstod trafiken då Upplands Lokal-trafik startade Upptåget. (Se bilderna 16-18, sid. 53-54.) Snart blir dubbelspåren klara med snabbtågsstandard, vilket öppnar för nya möjligheter och avgångar.

Förr betydde järnvägen mycket för Storvretas utveckling inte minst för möbelsnickerierna och dess verksamhet. Idag betyder järnvägen mycket för människorna som bor här och arbetspendlar. Snart är motorvägen klar vilket sammantaget med dubbla järnvägsspår kommer att knyta vårt samhälle närmare Uppsala och andra tätorter än tidigare.

Nästan varje gång jag står och väntar på Upptåget försöker jag se stationshuset framför mig. Det enda som finns kvar av stationshuset är namnskylten, som finns i privat ägo i Storvreta. (Se bild 7.) Jag har själv aldrig sett huset i verkligheten men ändå saknar jag det på någotvis …

Minnen från tiden vid järnvägen - Herbert 91 och Henny 92 år

Herbert Jerresand är 91 år och bor på Skogsgården i Storvreta. Han kom hit 1929 och började arbeta som bonddräng på Isakssons gård ett antal år. 1934 när han var 21 år gammal började Herbert som snickare hos AB K.J. Petterssons & Söner i Storvreta och där kom han att arbeta hela 45 år fram till pensionen 1979. Han jobbade med olika modeller av bäddsoffor varav ”Soffa-Säng”-modellen blev väldigt känd. (Se artikeln nedan, ”En riktig träkarl”, sidorna 55-61.) (Den artikeln kommer att publiceras vid ett senare tillfälle. red.).

Han berättar att på lördagskvällarna när han var ung kunde ungdomarna sitta inne i stationshusets väntsal på dess hårda träbänkar och umgås. Det hade stationsmästaren ingenting emot. Bara de skötte sig. Någon vandalisering eller klotter förekom överhuvudtaget inte.

På lördagskvällarna kunde de också ibland se en bio i Godtemplarlokalen eller åka in till stan med tåget för att där besöka något musikevenemang, gå på Studenternas idrottsplats eller på bio.

Han minns en person som kallades ”Stations-Jansson" på 30-talet. Herbert tyckte han var rolig då han kunde bli så arg ibland. En gång när han skulle hissa bommen stod en tant och hängde med armarna över bommen. Då hissade han upp den och tanten följde med upp en bit i luften. Det hade alla i samhället roligt åt länge.

En annan händelse Herbert kommer ihåg är ett grannbarn som hette Inga. Hon la ut en rälsspik på järnvägsrälsen och det höll på att gå riktigt illa då det var väldigt nära att tåget spårade ur.

Några stora olyckor kommer Herbert inte ihåg att det var längs med järnvägslinjen. Ett godståg spårade ur på 40-talet inte långt från Salsta slott.

Herbert växte upp på gården Björhammar som tillhörde godset Salsta slott. Han minns att Friherrinnan Vera von Essen hade söndagsskola för barnen och varje midsommarafton blev de bjudna på saft och bullar på slottet. Herbert minns att hon var väldigt snäll och att hon också var engagerad i Röda Korset.

En gång på 40-talet, minns Herbert, att Salsta fick kungligt besök. Då hade de byggt en speciell plattform i trä så prinsarna, bl. a. Sigvard, kunde kliva av tåget direkt på den plattformen. På natten gick vakter beväpnade med skarpladdade vapen runt slottet och dagen därpå kom bilar för att hämta de kungliga för vidare färd till Örbyhus slott.

När det gäller tåget minns Herbert ångloken och motorvagnarna som kom senare. En sådan motorvagn kallade de för ”Stumpen” p. g. a. dess form och utseende. Den åkte mellan Uppsala och Skyttorp tur och retur. Ibland var det riktigt trångt på tågen och de kunde ibland få stå hela vägen från Gävle till Storvreta. De billigaste biljetterna Herbert kommer ihåg var 90 öre för att åka tur och retur mellan Storvreta och Uppsala.

Under 2:a världskriget lastades mycket järnmalm på godsvagnar på järnvägsstationen i Vattholma. Korgar fulla av malm lastades direkt på vagnarna när de kom från Brunna gruvor. Det låg också stora malmhögar på stationsområdet och malmen skulle vidare till Tyskland. På Storvreta stationsområde lastades det mycket ved och virke.

Herbert tyckte stationshuset var snyggt utvändigt. Det gick väldigt fort att riva huset och han minns att det var många personer i Storvreta som tyckte det var synd att det revs.

Henny Olsson 92, berättar …

Henny bor också på Skogsgården i Storvreta och är född i Gamla Uppsala 1911. Hennes far var snickare och arbetade på AB J. E. Blomkvists möbelfabrik i Storvreta och Henny minns att hon som barn ibland gick dit med en kaffekorg till sin far. Hennes pappa byggde huset på Hasselvägen 9 som fortfarande är i släktens ägo och som blev klart 1920. Hennys mor, Hilma Hedlund, var den första telefonföreståndaren i Storvreta och växeln var i samma hus. (Klicka här så kan du läsa om telegraf och telefoni.)

Hennys pappa i folkmun kallad ”farbror Hedlund”, hade den första taxirörelsen i Storvreta. Henny minns att de hade en svart Ford som var populär på den tiden och hon hjälpte själv till med körningar ibland då hon tog taxikort 1935. Hon kom sedan att arbeta som växeltelefonist i Storvreta och tog emot alla inkommande samtal som hon kopplade vidare. När det automatiserades förlorade hon sitt jobb men fick ett nytt som växeltelefonist på Domus i Uppsala.

Image
        Bild 8. Gustav Olsson, expeditionsbiträde vid Storvreta station, i uniform utanför sitt hem på Hasselvägen 9.


Hennes man hette Gustav Olsson, ”Olle” kallad och arbetade på stationen som expeditionsbiträde och växlare. Han arbetade vid stationen i Uppsala först innan han kom till Storvreta där han träffade Henny 1943. Han hade mörkblå uniform med rött band i den vita skärmmössan. På vintern hade han svart skärmmössa (se bild 8).

Henny minns hur det såg ut i väntsalen och kommer ihåg de hårda träbänkarna och hon minns biljettluckan där man köpte sina biljetter.

Maken Gustav arbetade hela sitt liv vid järnvägen men de fick inte många år tillsammans efter pensionen då han dog 75 år gammal 1988.

Hon hade fria resor på tåget men åkte inte så mycket. Dock åkte hon en gång hela vägen till Stockholm för att gå till en tandläkare Dammert från Uggelsta i Wattholma. Hon minns ånglokens tjut och motorvagnarna. Hon tyckte inte om malmtågen. De var så stora och gråa. På fritiden var hon pianist på Godtemplarlokalen i Storvreta och hon minns med glädje när de hade sina möten och sjöng sina sånger.

Image
  Bild 9. Storvreta station omkring 1920. Mellan stationsbyggnaden och uthuset syns det oskyddade ställverket. För att kunna höja tåghastigheten till 90 km/tim började UGJ 1910 installera mekaniska förregleringsanläggningar. Foto: SKJF.

 

 

Image
 Bild 10. Vattholma station omkring 1920. Stationshuset har samma grundform som Storvreta, men detaljskillnaderna är stora. Ställverket, som genom Wirar manövrerar växlar och signaler, har här fått plats under skärmtaket. Foto: SJKF, Gustaf Wilhelm Reimers.

Image

  Bild 11. Sveriges första restaurangvagn, UGJ B3 nr 3, år 1910 sedan mittaxeln tagits bort och plattformarna byggts in. Foto: SvJvm.

Image
 Bild 12. Interiör från UGJ restarangvagn år 1897. Foto: SvJvm.

Image
 Bild 13. Öppen tredjeklass "sommarvagn", vagn nr 25. Foto: SvJvm.

 

 

 

 

 

 

 
 
 
 
 
 
 
 

Image
 Bild 14. Motorvagn Xo6 308 (UGJ nr 201), står avställd vid lokstallet i Gävle år 1954. Foto: SJKF, gäller även bild 15 nedan.

Image
 Bild 15. Faluloket nr 23 med persontåg vid Södra Koloniträdgårdarna i Gävle 1908.

Image
 Bild 16. 1991 återinvigs stationen i Storvreta och Upptåget börjar trafikera Storvreta genom Upplands Lokaltrafik. Foto: Leif Yngwe.

Image
 Bild 17. Invigningstalet är avslutat och tåget går vidare mot Tierp. Det var inga 250 personer på perrongen, som vid invigningen 1874, men det var stor glädje att järnvägen återkom till byn! Foto: Leif Yngwe.

Image
Image

Image
 Bild 18. Musik av Sigtuna Messingsextett - lika fint klädda som Kungl. Upplands Regementes musikkår av år 1874. Foto: Leif Yngwe.

Källor

Tryckta källor:
Uppsala - Gäfle Järnvägar - Lokomotiven och dess personal. Bernt Forsberg, Trelleborg 1995.

Uppsala - Gäfle Järnvägar, 1874-1924. Historik av B. Hagberg, Uppsala 1925.

Storvretabygden - Forntid - Nutid. Helmer Wallner, Storvreta kultur- och hembygdsförening, 1990.

Otryckta källor:

Olika handlingar ur SJ:s arkiv i Riksarkivet i Arninge.

Förening:

Storvreta Ärentuna Kultur & Hembygdsförening

Skapad av: Bosse Wesslén (2023-02-21 11:35:50) Kontakta föreningen
Ändrad av: Bosse Wesslén (2023-03-22 10:50:23) Kontakta föreningen