Här har vi fått ett intressant bidrag till vår historia från en av Styrsös ”mesta” sommargäster – Lars Tobisson. Här får vi veta om kampen mellan olika intressenter när det gällde att transportera oss  – och badgästerna – till och från Göteborg ”från början”.

I anslutning till utställningen i Öbergska galleriet 2019 om skärgårdstrafiken i Södra skärgården var vi några som av Hembygdsföreningen blivit ombedda att dela med sig av sina kunskaper i detta ämne. Med en så allmänt formulerad rubrik är risken stor för upprepningar. För att i görligaste mån förebygga sådana har jag valt att behandla skärgårdstrafiken mest ur sommargästens perspektiv. Det handlar då mycket om förhållandena mellan två bolag – Styrsöbolaget och Badhusbolaget – en relation som aldrig blev riktigt lycklig.

 På 1950-talet utgick skärgårdstrafiken från Träpiren vid Skeppsbron

Från kommunikationssynpunkt anses det vanligen vara en nackdel att höra hemma på en ö. Den nödvändiga färden med båt - egen eller någon annans – medför extra kostnader i tid och arbete i samband med omlastningar. Men det finns faktiskt tillfällen i vår historia då en båtresa framstått som det lättaste och bekvämaste sättet att ta sig fram. En sådan period var den senare hälften av 1800-talet.

Motordrift revolutionerar kommunikationerna
Nyttiggörandet av ångkraften och propellern som framdrivningsmedel under dessa år öppnade upp för kontakter mellan Styrsö och fastlandet, främst den stora staden Göteborg, på ett sätt som tidigare var otänkbart. Fram till dess var man hänvisad till att segla eller ro, färdsätt som var förknippade med fysiska ansträngningar och faror, som gick ut över regelbundenhet och säkerhet.

Trots att Styrsö låg mitt i skärningspunkten mellan viktiga handelsstråk förblev ön länge tämligen isolerad från omvärlden. När den första fasta bebyggelsen uppstod i anslutning till det stora sillfisket på 1500-talet, var det ett samhälle för självhushållning, baserat på jordbruk och boskapsskötsel. Befolkningens antal, som uppgick till något hundratal, bestämdes av hur många som kunde livnära sig på vad som kunde utvinnas ur marken. Under flera hundra år var jordbruket huvudnäringen på ön. Först under 1800-talet öppnade nya fångstmetoder och förflyttningssätt upp för fiske och sjöfart, vilket medförde nya utkomstmöjligheter, något som i sin tur medgav en inte obetydlig ökning av antalet invånare.

Badhustiden tar sin början
Den nya tiden skapade möjligheter på Styrsö för ytterligare en näringsgren, som vi på dagens ekonomisk-geografiska fikonspråk väl närmast skulle klassificera som turism. Den påbörjade inflyttningen till städerna och växande standardkrav medförde ett intresse bland bättre bemedlade borgare att sommartid byta ut tätorternas stank och brist på hygien mot lantlivets behag. I Göteborg knöt man därmed an till en tradition att sommarbo på landerier i stadens närhet. Det växte också bland s k fint folk fram en vana att dricka brunn vid hälsokällor som Medevi, Loka, Ronneby och Ramlösa. Där förenades omsorgen om hälsan med ett glatt umgänge och nöjesliv.

Göteborgs Ångslupsbolag bildas 1865
När dessa kurorter låg vid kusten, fick de ofta karaktären av badorter eller ”havskuranstalter", där särskilda anläggningar uppfördes för att man på rätt sätt skulle kunna ta till vara havsvattnets stärkande och hälsobringande effekter.  Det utvecklades efterhand en lära, balneologin, som sades på vetenskaplig grund kunna visa hur varma bad skulle växla med kalla och hur stort inslaget av tång eller gyttja skulle vara. Badgästerna hyrde i allmänhet in sig i på orten befintliga bostäder, men när de återkommit några somrar till samma plats, kunde det bli aktuellt att uppföra en sommarvilla. Det moderna sommarnöjet var därmed skapat.

Den första skärgårdsrestaurangen hos oss anlades på Vargö av J. P. A. Schmidt år 1860. Närheten till Göteborg gav Styrsö goda möjligheter att hävda sig i konkurrensen om badgästerna, där Särö och Marstrand var de främsta medtävlarna i närområdet. För alla öarna var förstås ångbåt det snabbaste och mest bekväma färdmedlet från Göteborg. Vägväsendet var så dåligt att det krävdes övernattning för att komma fram till Marstrand med alternativet häst och kärra. Och den fasta spårförbindelsen mellan Göteborg och Särö – Säröbanan – stod inte färdig förrän några år in på 1900-talet. Från Styrsö var det t o m möjligt att resa in till kontoret i centrala Göteborg över dagen och ändå hinna ut till ön för ett dopp på Kallbadhuset före kvällsmaten.

Makarna Öberg startar badhotell på Styrsö
På Styrsö var vid Bratten förutsättningarna goda att få plats med de anläggningar som hörde badortslivet till. Trots att det är öns bästa hamnläge, var där tämligen folktomt. De enda som under tidigt 1800-tal var bosatta på Banebratten, som denna del av Styrsös utmarker kallades, var det lurendrejarparet Johannes och Helena Öberg. Smuggling och lönnkrog drygade ut de inkomster från värdshuset som de frontade med. Men de var inte oävna entreprenörer och efterhand som intresset för skärgården växte bland göteborgarna anpassade de sin verksamhet till den nya tidens krav.

Men det behövdes alltså transportkapacitet för att badanstalten skulle komma igång på allvar. Inom Göteborgs hamn fanns det vid denna tid ett antal mindre slupar som sysslade med persontransporter. Vackra sommardagar, särskilt söndagar, kunde de utsträcka sina färder till intilliggande skärgårdar. Sommaren 1867 var första gången man prövade reguljära turer till olika bryggor i Södra skärgården. En av de första passagerarbåtarna i dessa vatten bar det fantasieggande namnet "Sjöfröken".

Några år senare öppnade det reorganiserade Göteborgs Nya Ångslups AB trafik på Styrsö. Dittills hade de mest ägnat sig åt Norra Skärgården.

Redan tidigt framträdde en intressekonflikt mellan bofasta styrsöbor och de som sysslade med badanstalten. Medan de förra var angelägna om resemöjligheter under hela året, var badgästernas efterfrågan enbart inriktad på sommaren. Lika svårt som det var att finna lönsamhet i vintertrafik, lika attraktivt var det att erbjuda resor under sommaren. Allsköns lycksökare med ofta föga sjösäkra båtar försökte slå sig in på marknaden, och konkurrensen om särskilt tilläggningsplatser var knivskarp.

Badhusrörelse ett komplicerat geschäft
Badortslivet på Styrsö nådde sin höjdpunkt under åren kring förra sekelskiftet. Den redan väl tilltagna restaurangen, byggd 1891, brann ner till grunden tio år senare. Det var ett svårt bakslag, och där kunde sagan ha varit slut. Men redan till nästa säsong stod ersättaren färdig – den imponerande byggnad i svulstig, nationalromantisk jugendstil vi sett på gamla bilder tillsammans med ett nytt hotell strax ovanför. Badhusbolaget ägdes och leddes nu av affärsmän från Göteborg, som sommartid vistades på Styrsö, bland vilka den främste var verkställande direktören Herman Kunze.

För en badanstalt belägen på en ö var naturligtvis täta och billiga turer till fasta landet under sommaren en angelägenhet av största vikt. Däremot saknades intresse för Ångslupsbolagets åtagande att med två turer i veckan under vintern svara för postbefordran. Sommartid var Ångslupsbolaget uppe i sju dubbelturer till Södra skärgården på vardagar och åtta på söndagar. Men Badhusbolagets ledning var inte nöjd. For att öka kapaciteten försökte man först gå fram förhandlingsvägen. Men Ångslupsbolaget var medvetet om sin gynnsamma förhandlingsposition och stod på sig. Kunze svarade med att antyda planer på att öppna trafik med egna båtar, men det stannade under några år vid ett hot.

Badhusbolaget skaffar egna båtar
Så småningom tröttnade Kunze dock på det ofta till gräl urartade förhandlandet om turtider och priser. Badhusbolaget beslöt att föra upp även rederirörelse på sitt program. Bolagets ekonomi var emellertid efter branden så ansträngd att man måste gå ut med en nyemission av aktier för att få råd att beställa två nybyggda ångbåtar, som under de föga originella namnen "Styrsö" och "Styrsö 2" levererades 1904.

Badhusbolaget ville få till stånd gränsdragning och prissamverkan, men Ångslupsbolaget vägrade vara med. I stället intensifierades "Det stora skärgårdskriget" med kappkörning, prejningar och andra farliga manövrer mellan båtarna samt någon gång rena handgripligheter mellan besättningarna. För att freda sig hade Badhusbolaget under en tid faktiskt två poliser på lönelistan. Kanske medverkade till bitterheten i striden att Badhusbolagets styrelseordförande Melcher Lyckholm och vd-n Kunze båda var kända högermän, som i Riksdagen mötte Ångslupsbolagets starke man Kinmann, där han var liberal ledamot.

Ångslupsbolaget hade en del tricks kvar som man ville pröva. Bl a hittade man nya bryggor att anlöpa. Tidvis har således både Braviks brygga och Villabron varit ångbåtsbryggor. Vidare lät man bygga en större och snabbare båt än som tidigare skådats i dessa vatten. I syfte att provocera döptes den till "Styrsö" och försågs med två master. Den sattes 1907 in på sträckan Göteborg - Brännö Husvik med tilläggning vid – utöver dagens hållplatser även Långedrag, Villabron och Känsö.

 S/S Styrsö vid Bratten 1929. Notera varmbadhuset, den pampiga restaurangen och turisthotellet ovanför

"Styrsö" skulle, ombyggd och försedd med modernare motor, bli kvar i Södra skärgården fram till 1990-talet. När hon då hotades med förvisning till Norge, gjordes ett försök att rädda henne kvar som utflyktsbåt, men det misslyckades och vi får nöja oss med "Bohuslän" och S:t Erik.

Samtidigt med leveransen av "Styrsö" började det framträda tecken på att hetsporrarna i de båda bolagens ledning måste besinna sig. Striden hade kostat stora pengar. Det träffades en överenskommelse om prissättningen som skulle förebygga den dumpning som förekommit. Badbolagets styrelse fann det allt svårare att förklara för de nyblivna preferensaktieägarna, varför man måste ta upp lån för att klara att betala utdelningen till dem. Kostymen hade helt enkelt blivit för stor, och en rekonstruktion av företaget framstod som nödvändig.

Sedan Styrsö Nya Badhus Aktiebolag trätt i likvidation, dröjde det inte länge förrän det ur askan reste sig Aktiebolaget Styrsö Havsbad med Herman Kunze som verkställande direktör. För Ångslupsbolaget, som också skadats av striderna och priskonkurrensen, gick det än sämre, och företaget hamnade på obestånd. Styrsö Havsbad passade då på att köpa aktier i bolaget, så att de fick kontrollen. De båda bolagens trafik samordnades, och "Styrsö 1 och 2" såldes till utlandet, medan "Styrsö" blev kvar som ett slags flaggskepp.

Företagsekonomiskt blev dock resultaten efter omgörningen till Styrsö Havsbad inte  så lysande. Det blev ömsom vin, ömsom vatten, mest det senare. Små överskott växlade med något större underskott. Propåer fördes fram om att få överta antingen hela Styrsö Havsbad eller enbart rederirörelsen. En sådan framstöt gjordes 1918 av en grupp kring konsuln Gustav Sandström. Herbert Kunze sade dock tvärt nej. Den balanserade förlusten fortsatte att växa, 1921 höll det inte längre. Ångslupsbolaget måste sättas i konkurs. Havsbadets ledning passade då på att förvärva en stor aktiepost i det konkursade rederibolaget. Revisorerna i Styrsö Havsbad anmärkte då på att aktierna i rederibolaget redovisades på tillgångssidan i moderbolagets bokslut, trots att de måste anses vara värdelösa. Därmed hamnade även Styrsö Havsbad på obestånd. Företagsledningen hanterade denna situation genom att köpa upp hela konkursboet, men det betydde ett ännu större engagemang i rederibranschen.

 Charles Erikssons – "Tjalls" båtar Daga, Gulli, Aina och Roland på Saltholmen. Kossorna skulle till Rivö för sommarbete.

Styrsö Havsbads skakiga läge fortsatte att locka spekulanter.1922 bildades ett nytt konkurrerande ångbåtsbolag - Styrsö Nya Trafik Aktiebolag vid namn – av ett antal personer ute på öarna med skepparen Gustav Samuelsson som primus motor. Deras syfte var framför allt att få till stånd en större turtäthet på vintern. Detta låg fortfarande  inte i Styrsö Havsbads intresse. Några år av konkurrens följde, men det nya bolaget visade sig mer medgörliga än gamla Ångslupsbolaget. De båda rederierna träffade årligen ett avtal om samsegling, där biljettpriset fastställdes till 1 kr för enkel resa och ett säsongkort för sommaren kunde inhandlas för hundra riksdaler. Det kan ses som ett erkännande av Styrsö Havsbads brist på kompetens inom rederibranschen att det andra bolagets vd Gustav Samuelsson sattes att administrativt leda samordningen.

Som allierad visade sig dock ”Onkel Sam” vara bångstyrig. Hans namn dök alltid upp i de spekulationer som förekom om att sätta upp konkurrerande bolag. Den organisatoriska lösningen blev dock att Styrsö Havsbad fusionerades med AB Långedrag, som drev en liknande badanstalt. Det skedde i spåren av det samgående i bryggeribranschen som skapade det kända firmanamnet Pripp & Lyckholm.

Från Saltholmen drev redan Charles ”Tjalls” Eriksson trafik med mindre båtar på Asperö och Brännö Rödsten, liksom till Knarrholmen/Förö, men han konkurrerade aldrig direkt med Styrsöbolagets destinationer. Rederiet såldes till Styrsöbolaget på 1970-talet. Men vad gäller Styrsö hjälpte det inte att ölfabrikanterna satsade på en upprustning av både badhus och båtar. Förlusterna återkom och underskotten växte. Prippen beslöt i mitten av 1930-talet att dra sig ur verksamheten. Styrsö Havsbad krängdes av till några sommargäster, som fick stänga för gott under det första krigsåret 1939. Rederirörelsen gick mot sin kommunalisering. Det finns naturligtvis en historia även från den följande tiden, men den får andra berätta om.

Badhusperioden går i graven
Ångbåtsepoken var slut. Gamla Stora-Styrsö, med byggår 1907, blev den sist beställda ångbåten för personbefordran i Södra skärgården. Men ännu under några decennier kunde vi skåda och färdas med dessa vitmålade linjesköna skapelser. Vilken kontrast utgjorde inte de bulligt uppnosiga, dieseldrivna Disa och Vesta, som levererades från varv strax före andra världskrigets utbrott!

Jag, som också kom till vid den här tiden, minns spänningen, när man gick över landgången på Träpiren vid Skeppsbron i Göteborg och kom in på nedre däck, där de fåtaliga bofasta styrsöborna brukade sitta, passerade det stekheta maskinrummet, där man höll liv i båtens kraftkälla ångpannan, fortsatte till nedre utedäck eller aktersalongen – eller gick uppför trappan till övre salongen, där alla farbröderna satt på invanda platser bakom sina tidningar, eller gick ut på akterdäck för att tillgodogöra sig den friska luften. Så blåstes det i ångvisslan och man var på väg ut till sommarlandets fröjder.

Så några avslutande reflektioner. Det kan ifrågasättas om Styrsös karaktär av ö var så mycket av en lägesfördel under ångkraftens tid. Det torde ha framgått vilken betydelse kommunikationerna med fastlandet hade, och hur svårt det var att få ångbåtstrafiken stabil och lönsam. Huvudproblemet var den starkt varierande efterfrågan på resor över året. När kommunikationerna till lands blev bättre och särskilt med personbilens spridning framstod Styrsös beroende av båtresor som en klar lägesnackdel.

 En sommarsöndag ca 1950 med besökare på väg hem

Det är betecknande att det på 1950-talet växte fram en opinion för att låta turerna utgå från Saltholmen. På Skeppsbron hade det blivit så svårt att finna parkeringsplatser, medan det ute på Saltholmen fanns till tyckandes hur mycket plats som helst. Styrsöbolaget körde dock på i gamla spår och såg ett tag ut att bli utkonkurrerat av taxibåtar – Börjessons, Ljungbergs och Onkel Sams gamla ”Måsen”, som erbjöd ett smidigt alternativ med avgångar från flera bryggor och slutmål på Saltholmen. Det hotet kunde avvisas vid kommunaliseringen genom att den billiga spårvagnstaxan kom att gälla även på båtarna. Med hjälp av skattebetalarnas pengar stod Styrsöbolaget därmed som segrare i den mångåriga kampen om sommarresenärerna till och från Södra skärgården.

Vad beträffar valet mellan Saltholmen och centrala stan kanske pendeln har börjat svänga tillbaka. Jag har noterat att allt fler turer sträcks ut till att börja eller sluta på Stenpiren.

Till slut har jag bara ett litet önskemål. Det är att Styrsöbolaget skulle gå i spetsen för en kampanj mot uttryckssättet att man åker ”färja” till Styrsö. Färja är för mig en förbindelse mellan två punkter på vardera sidan om en flod, ett sund eller ett hav som Kattegatt. Ofta ser färjan likadan ute fram som bak och transporterar fordon. Men Styrsöbolagets båtar pilar runt i skärgården och besöker ett varierande antal bryggor på sina olika turer. Ångbåtar kan vi inte kalla dem längre. Men vad är det för fel på skärgårdsbåtar? Det är ju vad de är – båtar som hjälper till att hålla skärgården levande!

Lars  Tobisson
2019-09-17

 Vår gamla fina "Styrsö" från 1907 är nu ombyggd till "vintage-skick" och går i trafik i Norge