Styrsö Sockens Hembygdsförening

Styrsöbolagets historia

Vi har hittat en artikel om Skärgårdstrafikens historia som publicerades i Svensk Sjöfarts Tidning 1989 (nr 15). Författaren är Gunnar Söderberg, som fortfarande är verksam i Styrsöbolaget. När man försöker hänga med i svängarna hur trafikeringen skiftat genom åren är det nästan som att läsa en kriminalroman, med intriger, elakt spel och stora insatser.

* * *

I slutet av 1830-talet påbörjades ångslupstrafik från Skeppsbron i Göteborg till Klippan. Under 1850-talet utvecklades Långedrag till en badort och ångslupstrafiken utsträcktes dit.
     Men göteborgarna ville gärna längre ut i skärgården och lustresor ordnades därför ofta på söndagar till Styrsö där det fanns ett värdshus. Vid Styrsö Bratten byggdes under början av 1890-talet varmbadhus, kallbadsbassänger och en restaurant. Även på den närbelägna Vargö växte en badort upp som fick namnet Stjernvik.
     Göteborgs Ångslupsbolag bildades 1865 för att samordna ångslupstrafiken på älven och ut till Långedrag. Två år senare började mer regelbunden sommartrafik med ångslupen Göthen till Styrsö och Vargö. Göthen var 15 meter lång och egentligen avsedd för trafiken på älven. De små ångsluparna för älvtrafiken var inte speciellt lämpliga för skärgårdstrafik, som ställde större krav på sjösäkerhet och maskinstyrka.
     Ångslupsbolaget beställde därför en ny större ångslup speciellt för skärgårdstrafiken. Båten som levererades av Lindholmens Varv 1869 var 21 meter lång och fick namnet Sjöfröken. Redan två år senare byggdes nästa nya båt som fick namnet Ejdern.
     På grund av den snabba expansionen hade Ångslupsbolaget råkat i ekonomiska svårigheter. 1872 ombildades bolaget till Göteborgs Nya Ångslups AB som sedan kom att svara för skärgårdstrafiken under femtio år.
     Även det nya bolaget expanderade snabbt. 1873 började man anlöpa även Köpstadsö och Styrsö Tången. Året därpå tillkom Känsö och Brännö.
     Ångbåtspostexpeditioner inrättades på båtarna 1874 och bolaget förband sig därmed att trafikera öarna även vintertid. Turtätheten vintertid var dock inte speciellt stor; bara två turer per vecka. Båttrafiken hade nu utvecklats från att bara ha varit avsedd för göteborgare på söndagsutflykt till att även betjäna öbefolkningen.
     Flottan utökades med Tärnan 1872, som kort därpå följdes av Svanen. 1877 levererades den större och snabbare Svalan, som var 27 meter lång och hade plats för ca 240 passagerare.
     Trafikområdet utvidgades 1876 med en linje till Norra skärgården och en linje till Billdal. Fler båtar behövdes och eftersom trafiken på Södra skärgården var den mest lönsamma användes de nyaste och bästa båtarna där, medan de äldre båtarna flyttades över till de andra linjerna. 1882 tillkom Lärkan, 1884 Ärlan och 1890 Falken. Turtätheten hade ökats så att bolaget körde sju dubbelturer vardagar under sommaren till Södra skärgården. Söndagar körde bolaget åtta turer.

Konkurrens och ångbåtskrig
I Norra skärgården hade Ångslupsbolaget fått konkurrens sedan öborna där hade bildat Norra Skärgårdens Ångbåts AB. Det nya bolaget gjorde 1894 en framstöt på Södra skärgården med den nya ångaren Vira. Konkurrensen i Södra skärgården blev kortvarig, men innebar att även Donsö fick trafik.
     För att slutligt knäcka Norra Skärgårdsbolaget satte Ångslupsbolaget 1895 in de två nybyggda snabbgående ångarna Svea och Göta i trafiken på Norra skärgården. Det andra bolaget gick omkull och året därpå flyttades Svea och Göta över till trafiken på Södra skärgården.

Bratten – den branta klippan, ca 1910. Det vackra huset ”Minnet” tronar ovanför, varunder gångbryggan ännu inte dragits fram. Skärgårdstrafiken till höger.

Styrsö Havsbad, som ägdes av kapitalstarka personer var i början av seklet missnöjda med Ångslupsbolagets trafik till Styrsö, över höga biljettpriser och ohövligt bemötande från befälet på båtarna. Eftersom de båda bolagen inte kom riktigt överens började Ångslupsbolaget förbereda anläggandet av en egen brygga norr om den befintliga vid Bratten. För att understryka missnöjet beslöt Styrsö Havsbad om aktieteckning för två nya snabbgående ångare. Dessa sattes i trafik 1904 under namnen Styrsö I och Styrsö II.
     Till en början nöjde sig bolagen med kappkörningar mellan båtarna, men snart sänktes biljettpriset med hälften till 25 öre. Styrsö Havsbad utfäste förbud för Ångslupsbolagets båtar att lägga till vid Bratten, men Ångslupsbolaget ansåg sig äga själva brygghuvudet och fortsatte att anlöpa bryggan. Då uppförde Havsbadet ett staket med grind vid bryggan som vaktades av en polis med sabel. Grinden öppnades endast för Havsbadets egna båtar. Ångslupsbolaget fick istället använda sin nya brygga, som blivit klar.
     För att möta konkurrensen beställde Ångslupsbolaget en ny ångare vid Eriksberg. Fartyget fick vid leveransen i juni 1907 namnet Styrsö. Namnvalet var en stöt direkt mot Havsbadet. Efter sommaren stod Ångslupsbolaget vid ruinens brant och även Styrsö Havsbad hade förlorat avsevärt med pengar.
     Våren 1908 träffades en uppgörelse och Styrsö Havsbads ägare skaffade sig aktiemajoriteten i Ångslupsbolaget, vars gamla styrelse avsattes. Styrsö II såldes samma sommar till Oslo och vintern 1911 såldes även Styrsö I till Oslo.
     Under de närmaste åren utvecklades verksamheten vid Styrsö Havsbad ytterligare. Broschyrer trycktes upp på flera språk för att locka nya gäster till Styrsö.

Motorstånkor början till slutet för Ångslupsbolaget
När första världskriget kom fick Ångslupsbolaget åter problem med ekonomin. Bränslekostnaderna blev högre och bolaget fick dessutom konkurrens av skeppare som byggde om gamla motordrivna fiskebåtar till passagerarbåtar. Dessa, som kom att kallas ”stånkor”, hade inte samma bekvämlighet och fart som ångbåtarna, men kunde erbjuda lägre biljettpriser på grund av de lägre driftkostnaderna. Den låga beläggningen i vintertrafiken tärde hårt på Ångslupsbolagets ekonomi.
     Hösten 1920 började fiskaren Gustaf Samuelsson på Styrsö med trafik på sträckan Saltholmen-Styrsö-Brännö. Båten som hette Viking var en koster med plats för 12 passagerare. Denna blev snabbt för liten och Samuelsson köpte fiskebåten Aldebaran, som byggdes om till passagerarbåt och sattes i trafik i början av 1921. Även fiskebåten Neptun byggdes om för passagerartrafik och turerna utsträcktes till Skeppsbron.
     I november 1921 gick Ångslupsbolaget i konkurs. Vid auktionen på bolagets båtar påföljande vår inropades de av Styrsö Havsbad. Avsikten var att säkra sommartrafiken till havsbadet. Av de åtta ångarna behöll Havsbadet bara de4 två nyaste; Styrsö och Ejdern. Den senaste döptes om till Styrsö II.

Bratten 1929. T v Varmbadhuset med konditoriet vid bryggan, den pampiga badrestaurangen och Turisthotellet på höjden till höger. Ångaren Styrsö ligger vid bryggan.

Styrsöbolaget bildas
1922 bildade Gustaf Samuelsson tillsammans med två andra styrsöbor och två donsöbor Styrsö Nya trafik AB. Bolaget, som i dagligt tal kom att kallas Styrsöbolaget, övertog Samuelssons företag Styrsö Nya Motortrafik med två båtar och köpte även ångaren Vira från Styrsö Havsbad.
     1923 inleddes samtrafik mellan Havsbadet och Styrsöbolaget. 1926 förlängdes linjen från Donsö till Vrångö, som tidigare hade saknat reguljär trafik. Året därpå köptes ytterligare en ångare som fick namnet Vira II. Den var identisk med Ångslupsbolagets Falken och hade trafikerat Stockholms skärgård under några år.
     Styrsö havsbad ägdes vid denna tid av bryggaren Melker Lyckholm. Han köpte i november 1928 Styrsö Nya trafik AB, som därmed tillfördes Havsbadets två ångare.
     Ångfartyget ”Vira II” ex ”Falken”, byggt 1890, och sålt till skrot 1952.
     Nu följde några lugna år utan konkurrens, men det fanns hela tiden viss kritik från öbor som klagade på att endast motorbåtar användes i vintertrafiken och att passagerare och gods till Donsö och Vrångö ofta fick byta båt vid Köpstadsö. Donsö och Vrångö ansågs då ha det största trafikunderlaget vintertid.
     Sommaren 1933 fick Styrsöbolaget konkurrens genom några styrsöbor som köpte en ångare från Norrköping. Båten som fick namnet Styrsö Express sattes in på Styrsö och Brännö. Konkurrenten tog en del av den lönsamma sommartrafiken medan man överlät åt Styrsöbolaget att själva köra den olönsamma vintertrafiken. Följden blev att Styrsöbolaget gick i konkurs i maj 1934. För att säkra fortsatt trafik hyrde moderbolaget Styrsö Havsbad båtarna från konkursboet och trafiken kunde fortsätta. Nya bryggor i trafikområdet tillkom också; 1934 Kustsjukhuset, nuvarande Styrsö Skäret och 1935 Kårholmen och Kungsö.
     1935 var Styrsö Express borta, men istället kom en annan ångare med namnet Södra Skärgården, som hade köpts av några andra styrsöbor för trafik p Styrsö och Brännö.

Nya moderna båtar beställs
”Vesta” byggdes vid Lödöse Varf 1937 för Styrsö Trafik AB Hon förlängdes och byggdes om 1976.
     Styrsö Havsbad hade fått AB Långedrag som ny ägare. Hösten 1935 sålde AB Långedrag sina aktier i Havsbadet, m en behöll båtar och bryggor och bildade ett nytt rederi som fick namnet Styrsö Trafik AB.
     Det nya bolaget satsade friskt kapital för att förbättra skärgårdstrafiken. Främst var det de motordrivna ”stånkorna”, som behövde ersättas med nytt tonnage. Vid Lödöse Varf beställdes en ny isgående båt som vid leveransen hösten 1936 fick namnet Disa. Den var den första moderna dieselmotordrivna skärgårdsbåten och följdes året därpå av styrsöbåten Vesta.
Antalet passagerare ökade kraftigt under mitten av 1930-talet och för att klara trafiken köptes ångaren Göta 1936. Efter sommaren 1937 utrangerades Vira. 1939 kom en ny konkurrent som hette Athene och Styrsöbolaget svarade med att hyra ångaren Södra Skärgården.

Disa vid Vrångö Mittvik 1970

Styrsöbolaget planerade en ny snabb sommarbåt för leverans 1940, men man var tvungen att avvakta den pågående statliga utredningen om bl a koncession för skärgårdstrafiken. Andra världskriget lade även hinder för nybyggen.

Svåra isvintrar
Under kriget rekvirerades Disa och Vesta till kustartilleriet och placerades i Vänern. De gamla ”stånkorna” som hade behållits i reserv fick användas för bytesturer medan huvuddelen av trafiken fick köras med ångbåtarna året om.
Krigsårens vintrar blev långa och kalla och trots att den isgående Styrsö II kämpade tappert fick trafiken ställas in helt p g a ishinder under långa perioder. 1940: 4/2-13/3, 1941: 15/1-18/3 och 1943: 20/1-7/4!
     I början av 1945 var Styrsöbolagets nya brygga vid Saltholmen klar och trafiken från Långedrag flyttades dit. Samtidigt köptes motorbåten Hakefjord II för att användas för bytesturer.
     Hösten 1949 köptes AB Långedrag med dotterbolaget Styrsö Trafik AB av Göteborgs stad. Styrsöbolaget blev därmed helt kommunalägt.

Flottan förnyas och trafiken ökar
Efter kriget planerades fler nybyggen för att ersätta ångbåtarna. Första nybygget blev dock sightseeingbåten Långedrag som sommaren 1950 sattes in på skärgårdsrundturer från Långedrag. Båten var en av de första lättmetallbåtarna för passagerartrafik i landet.
     1951 kom den isgående Ylva och samtidigt såldes ångaren Göta. Samma år köptes fiskebåten Aldo som sattes in i godstrafik. 1952 kom den nybyggda sommarbåten Fröja i trafik varvid Vira II såldes till skrot. Ångaren Styrsö motoriserades samma år och två år senare såldes sista ångbåten Styrsö II.
     Under 1950- och 1960-talen utvecklades taxibåtsverksamheten till reguljär trafik från Saltholmen. Allt fler resenärer resta med taxibåtarna, som erbjöd bättre turutbud. Styrsöbolaget höll fast vid samma trafikutbud som hade gällt sedan slutet av 1940-talet. Följden blev att taxibåtarna tog 50 procent av antalet resenärer i Styrsöbolagets trafikområde.
     1964 tillträdde Bertil Pettersson som ny VD för Styrsöbolaget. Från hösten samma år påbörjades en förbättring av turutbudet. Bemanningen i båtarna minskades genom motorbyten som tillät obemannade maskinrum. Turerna från Skeppsbron ändrades successivt att utgå från Saltholmen. Detta innebar att fler turer kunde köras utan att kostnaderna ökade. Genom åtgärderna vändes den negativa trenden allt eftersom trafikutbudet förbättrades.
     Godstrafiken förbättrades genom att separera godset från passagerarbåtarna. Lastskutan Solamit inköptes 1966, Aldo såldes och några år senare byggdes Hakefjord II om till ren lastbåt.
     1969 bildades det interkommunala AB Göteborg-Styrsö Skärgårdstrafik med Göteborgs och Styrs kommuner som hälftenägare. Trafik, båtar och personal övertogs från det gamla bolaget,
     Snabbåten Harry Hjörne levererades 1971. Genom de företagna förbättringarna av trafikutbudet kunde man nu säga att slaget om passagerarna hade vunnits av Styrsöbolaget. Taxibåtarna återgick till ren taxitrafik.
     Året därpå övertog Styrsöbolaget trafiken på Asperö, Brännö Rödsten, St Förö och Knarrholmen från Charles Ericksson. I köpet ingick även båtarna Daga, Aina och Roland. De två senare såldes ganska snart. Erikssons trafik hade startats redan 1922.

Spårvägens taxa införs på båtarna
Den 1 januari 1974 införlivades Styrsö kommun med Göteborg. Göteborgs Spårvägar blev nu huvudman för trafiken och spårvägens taxa infördes på båtarna. Styrsöbolaget fick nu rollen som entreprenör åt Spårvägen.
Den nya taxan innebar att antalet resenärer ökade ytterligare. Antalet passagerare närmade sig snabbt en miljon per år. Ett stort investeringsprogram inleddes samtidigt som turutbudet förbättrades ytterligare.
     Först bland nybyggena var Ejdern, som levererades 1975. Den följdes i rask takt av Silvertärnan 1976, Vipan 1978, isgående Fröja 1980 och Skarven 1981. De gamla isgående båtarna Disa och Vesta förlängdes och byggdes om åren 1976-78. Nybyggena innebar att fler äldre och mindre båtar kunde säljas efterhand. Gamla Styrsö, som hade blivit överbliven i Södra skärgården, rustades upp för beställningstrafik på Marstrand från sommaren 1978.
     Även godstrafiken fick sin del av nyinvesteringarna. För att kunna införa godshantering med gaffeltruck byggdes Göta om till lastfärja 1978. Göta hade tidigare gått som personalfärja på entreprenad för Götaverken, men hade blivit överflödig i skuggan av varvskrisen. Ett år senare köptes en bilfärja från Vägverket. Färjan fick namnet Vira och sattes in i transporter av nyttofordon i konkurrens med en privat färja. Efter några år hade Vira tagit över huvuddelen av trafiken.
     1986 levererades den nya Silvertärnan, som var en lättare isgående båt. Den fick en elegant inredning, som inte tidigare hade skådats i södra skärgårdstrafiken. Två av de äldre båtarna såldes.
     ”Silvertärnan” är senaste nybygget. Hon levererades från Djupviks Varv 1986. Kapacitet 300 passagerare.
     Styrsöbolagets nybygge har konstruerats av Fartygskonstruktioner AB i Uddevalla och byggs vid Oskarshamns Varv för leverans vintersäsongen 1989/90. Huvuddimensionerna är 34,15×7,55 m. Fartyget byggs i stål med aluminiumöverbyggnad. Pssagerarsalongen är arrangerad på det genomgående huvuddäcket och på båtdäcket inres en cafésalong. Maskinutrustningen omfattar en Caterpillar huvudmotor på 950 hk, Kamewapropeller, Schillingroder och en bogpropeller. Fartyget skall förstärka trafiken vintertid och får certifikat för 450 passagerare i inre fart.
     Från 1986 fick bolaget ett ekonomiskt stöd på 70 procent av kostnaderna för godstrafiken. Stödet utbetalas av Vägverket och innebar att frakttaxan kunde sänkas avsevärt. Under senare år har volymerna av gods och nyttofordon ökat kraftigt och behovet av ytterligare en bil-/lastfärja har aktualiserats.

Styrsöbolaget idag (1989)
Huvudparten av Styrsöbolagets trafik bedrivs från Saltholmen till Södra skärgården. Sedan 1972 driver Styrsöbolaget även den enda återstående hamnfärjan i Göteborg; linjen Rosenlund-Lindeholmen. Den framtida utbyggnaden av bostäder på Norra älvstranden kan aktualisera ytterligare trafik med snabbare båtar i älvtrafiken. Sommartid drivs trafik från Skeppsbron till Vinga, Rörö och Marstrand i bolagets egen regi.
     1988 var bolagets omsättning 24 Mkr. Antalet anställda är 55, fördelade på 50 ombordanställda och 5 i administrationen. Drygt 1,3 miljon passagerare reste med båtarna, en hamnfärja och två lasts-/bilfärjor. Hösten 1988 tillträdde Ove Boström som ny VDj.
     En ny stor isgående passagerarbåt har nyligen beställts vid Oskarshamns Varv för leverans i januari 1990. Båten är beräknad för 450 passagerare.

Gunnar Söderberg

* * *

Rivö och Valö är elegant byggda i kolfiberarmerad plast och kör i 28 knop

DS Styrsö kom i skärgårdstrafik 1907 och tjänade där ända till 1969. Numera går hon i lyxigt ”vintage-skick” i Telemarkskanalen under namnet Henrik Ibsen.

Artikeln är alltså skriven 1989 och den innehåller även en ritning och teknisk beskrivning över nya isgående Ylva som levererades strax efteråt. Mycket annat har hänt på de snart 30 år som förlupit sedan dess, t ex ytterligare en isgående modern båt – Vesta. Det mest påtagliga är väl annars de båda katamaranerna Rivö och Valö som togs i trafik 2010. De kan köra i upp till 28 knop – mer än dubbelt så fort som ordinarie båtar och längsta färden (Saltholmen – Vrångö) tar numera i vissa fall endast 18 minuter. Styrsöbolaget är idag ett helt kommersiellt bolag med namnet Transdev Sverige AB och ägs av en stor fransk koncern. Beställare är Västtrafik AB – Västra Götalandsregionens länstrafikbolag. Resandet har bara de senaste fyra åren ökat med 14% och 2016 genomfördes drygt 2,2 miljoner resor i Södra skärgården. Kundnöjdheten är mycket hög – 98% (2015). Läs mer om Styrsöbolaget här. /red.

Bilderna har ställts till förfogande av Styrsöbolaget.