När Mellersta Blekinge Järnväg, MBlJ, började att byggas mellan Karlshamn och Karlskrona i slutet av 1880-talet blev man i Blekinges östra delar mer intresserade av en järnväg som knöt regionen närmare till Karlskrona. Man såg även möjligheter att knyta samman Kalmar med Karlskrona via en järnväg längs kusten.

Ett första möte
Vid ett möte i Bröms 19 januari 1885 hade intresserade från både Kalmar och Blekinge län träffats för att diskutera möjligheten av en järnväg Kalmar - Karlskrona. En interimsstyrelse med direktören Henrik Wulff som ordförande tillsattes och den gav ingenjören Frid. Schauman i uppdrag att göra upp ritningar och kostnadsförslag på en bana mellan de båda orterna. Efter en tid presenterade han två förslag, det ena smalspårigt och det andra normalspårigt. Banan skulle gå från Kalmar via Torsås och vidare till Karlskrona.

En bibana skulle byggas mellan Torsås och Bergkvara. Sammanlagt skulle banan bli 90 kilometer lång och kostnaden skulle bli 2 375 000 kronor för en bredspårig respektive 1 952 000 kronor för en smalspårig bana.

Aktieteckningen börjar
1885 beslöt landstinget i Blekinge att teckna aktier för 30 000 kronor per mil i det bolag som före 1895 påbörjade bygget av en järnväg mellan Karlshamn och gränsen till Kalmar län. Det här beslutet gav järnvägsfrågan ny "energi".

1888, 20 september, kallade landshövdingen i Blekinge, Rud. Horn till nytt möte i Bröms för att åter diskutera järnvägsfrågan i östra Blekinge. Vid mötet presenterades ett av Schauman nytt förslag som avsåg en järnväg från Gullberna, vid den blivande MBlJ till Kalmar. Spårvidden skulle vara densamma som MBlJ, det vill säga 1067 mm.

Annons om aktieteckning

Spårvidd en evig fråga
Diskussionens vågor kom att gå höga varför man kom att utreda fler alternativa sträckningar . Dessutom kom spårviddsfrågan att dela intressenterna i två läger. Från Kalmar läns sida förordade man spårvidden 891 mm och från Blekinges sida ville man ha 1067 mm spårvidd.

Frågan vållade fortsatta diskussioner och efterhand insåg man att intressenterna i de olika länen inte kunde enas om spårvidden eller ett gemensamt bolag varför man från Blekinges sida beslöt att bygga banan bara inom det egna länet.

12 juni 1895 begärdes koncession på en järnväg med 1067 mm spårvidd från Gullberna via Lyckeby, Ramdala, Jämjö, och vidare till Torsås. Kostnaden beräknades till 992 800 kronor. Den 5 juni 1896 beviljades koncessionen.

Banbygget börjar
Redan 23 mars 1896 hade banbyggnaden påbörjats och arbetet bedrevs snabbt och effektivt. 19 januari 1899 öppnades banan för allmän trafik. Den 43,2 kilometer långa banan hade spårvidden 1067 mm och var belagt med räls vägande 17,2 kilo per meter och den största tillåtna hastigheten var 30 km/tim.

Bibanan Bergkvara - Torsås
I de tidigaste järnvägsdiskussionerna var ju banans sträckning planerad att gå via Bergkvara. I och med att nu banan kom att gå till Torsås försökte man i stället få till stånd en bibana mellan Bergkvara och Torsås. Tillräckligt många intressenter fanns och man gjorde en linjeundersökning. Kostnaden för en bibana beräknades till 100 000 kronor. Detta var exklusive rullande materiel då man räknade med att ÖBlJ skulle trafikera bandelen.
Koncession söktes och den beviljades 10 mars 1899. Den 28 juni sade sig ÖBlJ vara villiga att överta koncessionen. Formellt skedde detta inte förrän september 1901. Samma år startade banbygget och 6 maj 1903 öppnades bibanan Bergkvara - Torsås för allmän trafik. Banan var 7 kilometer lång och hade spårvidden 1067 mm. Rälsen vägde 17,2 kilo per meter och största tillåtna hastighet var 30 km/tim.

Gullabobanan
I regionen väster om Torsås fanns önskemål om att få järnvägsanknytning. Gullabo socken önskade starkt att få anknytning till hamnen i Bergkvara samt med Karlskrona och Kalmar.

Gullabobanan byggs, här vid Trankvill station

Sommaren 1909 gjordes ett förslag på en järnväg mellan Torsås och Visselfjärda. Järnvägen skulle trafikeras av ÖBlJ och var kostnadsberäknad till 780 000 kronor. Koncession söktes och beviljades 14 oktober 1910.

Det visade sig ganska snart att det inte gick att få fram pengar för byggandet av hela banan varför man koncentrerade sig på att få bandelen Torsås - Gullaboby byggd.

Den delen var kostnadsberäknad till 392 000 kronor. Efter mycket energiskt arbete lyckades man få tillräckligt många intressenter att teckna aktier.

Sommaren 1915 stakades linjen ut av majoren A Blomberg. På grund av det då pågående första Världskriget var det extra många svårigheter att kämpa mot. Trots alla svårigheter kunde man öppna linjen för allmän trafik 15 september 1917. Vid slutsummeringen av byggnadskostnaden kunde man konstatera att den blev avsevärt dyrare än beräknat, 669 342 kronor. Bibanan var 16 kilometer lång med spårvidden 1067mm.

Nedläggning
1 juli 1942 övertogs trafikeringen av Statens Järnvägar och 1 juli 1943 förstatligades ÖBlJ och inkorporerades med SJ. januari 1940 lades persontrafiken ned på bibanan Torsås - Gullaboby. 1 mars 1950 lades godstrafiken ned på samma sträcka. Den 29 maj 1965 lades all trafik ned Karlskrona - Torsås - Bergkvara. Mellan Torsås och Gullaboby revs spåren upp under 1950 och mellan Bergkvara - Torsås – Gullberna revs spåren upp under åren 1965-1966.

Östra Blekinge Järnväg var därmed borta från det svenska järnvägsnätet.

Östra Blekinge Järnvägs första bolagsstämma år 1897.