ÖBlJ Allmän järnvägshistoria


Tåg på väg från Karlskrona Central och norrut på Pantarholmen. Fotot taget före år 1889. Foto Karl Karlsson Blekinge Museum.

År 2006 firar den svenska järnvägen 150 år. Den 5 mars 1856 gick det första tåget mellan Örebro och Nora och den officiella trafiken började den 5 juni samma år då tidtabellen började gälla. De första sträckorna som öppnads för järnvägstrafik i Sverige brukar man räkna sträckan mellan Göteborg och Jonsered och sträckan Malmö och Lund som öppnades den 1 december 1856. Detta datum räknas har ofta räknats som den svenska järnvägens födelse. Det var de första etapperna på de planerade stambanorna som skulle sammanbinda Stockholm med Göteborg och Malmö.

Förslag 1829
Det första förslaget om järnvägar i Sverige lades fram till riksdagen redan 1829. I samband med en anslagsfråga till Göta kanal motionerade Gustaf af Uhr om att anlägga en järnväg mellan sjöarna Vättern och Hjälmaren.

Enkla banor med vagnar som drogs för hand och banor för hästdrift har funnits i Sverige sedan början av 1800-talet. Två av de mest kända hästbanorna byggdes samtidigt i Värmland. Den ena var Frykstads järnväg mellan Fryken och Klarälven som blev färdig i september 1849. Denna hade till uppgift att frakta varorna mellan Frykens och Vänerns hamnar. Den andra var Kristinehamn – Sjöändan som blev färdig 1850. Denna järnväg hade uppgiften att forsla godset från Filipstad bergslag sista biten ned mot Vänern. Dessa båda banor övergick till lokdrift 1856 respektive 1858.

Storbritannien anses som järnvägens och lokomotivens födelseland och redan i början på 1800-talet började det engelska järnvägsystemet att växa fram. Den 27 september 1825 öppnades den första järnvägen med lokdrift för allmän trafik i England mellan Stockton och Darlington. Efter 1830 utbredde sig järnvägsbyggandet mycket snabbt i Europa.

Eric von Rosen som ofta kallats den svenska järnvägens fader gjorde upp ett förslag på stambanenätet sträckning år 1845. Av de två sydliga stambanorna skulle en gå över Kristianstad mot Ystad och förgrening till Malmö. Den andra via Östergötland via Småland och till Karlskrona som då var Sveriges fjärde stad i storleksordning.

Intresset växer
Intresset för förbättrade kommunikationer växte sig allt starkare under 1830- och 1840-talen. Opinionen var dock mer inställd på att förbättra vägväsendet och vattenkommunikationerna. Några statliga eller enskilda initiativ för att bygga järnvägar framkom inte på 1840-talet utan satsningarna gjordes på vattenvägarna och kanalerna.

Från Storbritannien kom1845 och Adolf Eugéne von Rosen hade med sig en karta med förslag till järnvägar i Sverige. Han kallas allmänt svenska järnvägens fader. I det första järnvägsförslaget framlade Rosen tre huvudbanor:

1. Stockholm-Göteborg genom Södermanland, Närke och Västergötland, vilket var den bana som först fullbordades.
2. Stockholm -Ystad genom Södermanland, Östergötland, Småland ochSkåne.
3. Stockholm – Gävle över Uppsala.
Härtill kom en rad sidolinjer till huvudbanorna.

Intresset väcks
Hans avsikt var att påbörja det svenska järnvägsbyggandet med engelskt kapital. Detta vann inte genklang och olika järnvägskommittéer arbetade fram olika förslag i mitten av 1800-talet. Genom von Rosens upplysningsarbete och de positiva erfarenheterna av järnvägsbyggandet i utlandet vaknade även det svenska intresset. Riksdagen 1847/48 blev historisk såtillvida den var den första järnvägsriksdagen och beslut fattades om staten själv borde bygga järnvägar. Riksdagen 1853/54 tog beslut att stambanenätet skulle bekostas, ägas och förvaltas av staten och bibanorna av den enskilda företagsamheten.

Tanken från början var alltså att staten skulle bygga och stå för ett stambanenät och anslutningslinjer och bibanor skulle byggas som enskilda banor. Detta ledde till ett febrilt järnvägsbyggande under senare delen av 1800-talet och har bidraget till uppkomsten av många stads- och samhällsbildningar. På 1860-talet ägde staten 60 % av järnvägsnätet men andelen sjunk till en tredjedel under perioden 1880-1915 efter hand för att efter hand stiga till något under hälften 1939. Bristande lönsamhet, slitna banor och hård konkurrens från landsvägsbilismen medförde att riksdagen tog principbeslut om förstatligande av järnvägen 1939. Denna var helt genomförd 1947 och hade säkert till följd att många banor fick respit och leva kvar ytterligare något decennium.

Stambanenätets utformning i södra Sverige framgår av kartan och von Rosens ursprungsförslag att stambanenätet skulle gå från Linköping till Karlskrona och en västligare bana via Växjö till Ystad och Malmö via Kristianstad blev inte av.

Den kung som förknippas mest med Sveriges järnvägar är nog Oskar II som var en flitig invigare av järnvägar då han var Sveriges regent 1872 till 1907. Under denna tidsperiod öppnades de flesta av Sveriges järnvägar.

Den extensiva utbygganden av det egentliga järnvägssystemet i Sverige skedde mellan åren 1856-1895. Under perioden 1895-1920 var byggandet mer inriktat på att kompletter de redan färdigställda huvudlinjerna med bibanor och förbindelsebanor samt att öka kapaciteten och effektiviteten hos anläggningarna genom utvidgningar och förbättringar av bangårdar, dubbelspårsbyggnader på huvudlinjerna m.m.

Bilismens genombrott
Från 1920 inleds en ny epok i järnvägshistorian. Fram tills denna tidpunkt hade järnvägarna i stort sett haft monopol på den landväga trafiken som hade varit föremål för statlig reglering och fortlöpande kontroll i alla avseenden. Som ett resultat i den landväga motortrafikens genombrott och snabba expansion på 1920-talet och de långtgående strukturförändringarna i näringslivet efterträddes denna ”monopoltid” med en för järnvägarna intensifierad ”konkurrensperiod”. Detta medförde svårigheter för järnvägarna vilket har präglat järnvägstrafiken ända fram i våra dagar.

I Sverige har byggts sammanlagt 17 700 km järnväg varav under 1870-talet inte mer än 440 km per år. Betraktar man landets folkmängd och brist på kapital vid den aktuella tiden får det betraktas som en prestation. Arbetskraft fanns det däremot gott om. Om exempel kan nämnas att på järnvägsbygget mellan Karlskrona och Alvesta arbetade som mest 1 800 man. Järnvägsbyggandet och alla de nya arbeten som skapades i och med etta bidrog säkert till att minska emigrationen. Slutet på järnvägsbyggandet i Sverige får anses vara 1937 då den 100 mil långa Inlandsbanan blev klar. De banor som byggts därefter har mer varit att ge nya sträckningar för att öka kapaciteten och hastigheten.

Riksdagens principbeslut 1939 om förstatligande av järnvägsnätet var helt genomfört 1947. Detta medförde säkert att flera järnvägslinjer fick några decenniers respit. Statsbanorna som endast hade haft normalspår fick nu flera olika spårvidder att hantera, mängder av olika rullande material, i vissa fall starkt föråldrad, och banor i stort behov av underhåll.

År 1926 hade det svenska järnvägsnätet nästan nått sin kulmen.
Linjerna i sydsverige och i Blekinge var som synes många.

Tiden efter andra världskrigets och de efterföljande decennierna blev bilismens stora genombrott. Många av järnvägslinjerna som ombesörjde lokaltrafiken med många stopp och ganska ringa turtäthet medförde att konkurrensen av lastbilstrafiken och privatbilismen blev nu allt större. Detta och den tilltagande urbaniseringen och avfolkningen av landsbygden medverkade till att många järnvägslinjer fick ett allt mer sviktande gods- och passagerarunderlag.

Den stora nedläggningen av järnvägar skedde dock under 1960-talet som ett resultat av 1963-års trafikpolitiska beslut. Detta innebar att varje linje skulle bära sina egna kostnader. Under 1960-talet försvann en stor del av smalspårslinjerna och många av de trafiksvaga normalspårslinjerna.

Vändpunkten
Antalet järnvägskilometer har minskat från 1938-talets höjdpunkt ca 16 886 km. 69 % hade tillkommit på enskilt initiativ och 31 % byggts av staten. Järnvägsnätet är år 2006 ca 11 700 km.

Järnvägstrafiken har förändrat sig så tillvida att bli ett masskommunikationssystem och den lokala trafiken finns idag runt tätorterna och storstadsregionerna. Dock har lokaltrafiken som idag kallas pendeltrafik har ökat och pendeltågssträckorna har blivit relativt långa. Det som för var närmare halv dagsresa är idag resan till det dagliga arbetet. Den långväga trafiken har ökat och antalet personkilometer per år är idag dubbelt så hög som under 1950-talet. Det samma gäller för godstrafiken.

Järnvägsnätets utveckling i Sverige och tillväxt

Källa Sveriges Järnvägar 100 år, SOS Sveriges Järnvägar t.o.m. 1978,
Statens Institut för Kommunikationsanalys, SIKA

Hitta aktivitet

Se alla aktiviteter